□記者 李靜 梁嘉琳 北京報道

　　7月1日開(kāi)始，已被兩度推遲的柴油車(chē)國四排放標準正式實(shí)施，這意味著(zhù)我國在大氣污染防治方面又進(jìn)一步。但《經(jīng)濟參考報》記者了解到，當前我國在大 氣 污 染 防 治 方 面 仍 存 在 一 大 盲點(diǎn)———船舶排放污染。數據顯示，2010年僅全國內河船舶氣體排放的污染物總量就超過(guò)100萬(wàn)噸，而在船舶聚集的沿海港口地區，各類(lèi)船舶氣體排放的污染物更是可觀(guān)。專(zhuān)家表示，船舶燃油硫含量過(guò)高，污染嚴重，且目前我國沒(méi)有出臺針對營(yíng)運船舶的污染氣體排放的相關(guān)規定，因此，船舶運輸業(yè)成為港口城市和內河區域空氣質(zhì)量惡化的大污染源。

　　不容忽視的船舶氣體排放

　　“面對日益嚴重的大氣污染，提及對其防治人們總是想到道路機動(dòng)車(chē)管理，但實(shí)際上非道路的移動(dòng)源的排放也不容忽視，尤其是船舶排放污染。”近日，在北京地球村組織的大氣污染防治法研討會(huì )上，美國能源基金會(huì )北京辦事處交通項目主管龔慧明如是說(shuō)道。

　　據了解，與機動(dòng)車(chē)尾氣排放類(lèi)似，船舶造成大氣污染的物質(zhì)主要包括船上使用的消耗臭氧物質(zhì)以及液貨船產(chǎn)生的揮發(fā)性有機化合物和機器燃燒產(chǎn)生的顆粒物、硫氧化物、氮氧化物、一氧化碳和碳氫化合物。由此造成大氣污染的危害包括空氣質(zhì)量下降、危害人類(lèi)的健康及造成溫室效應、酸雨和大氣臭氧層的破壞等等。

　　中國既是造船大國，也是內河航運資源豐富的國家。截至2010年末，我國船舶保有量約為83萬(wàn)艘，全國內河航道通航里程12.42萬(wàn)公里，等級內河航道通航里程6.2萬(wàn)公里，全國港口擁有生產(chǎn)用碼頭泊位31634個(gè)。

　　相應造成的船舶排放污染也不容忽視。近期美國能源基金會(huì )與廣東和江蘇兩省聯(lián)合進(jìn)行中國內河船舶排放清單的研究。研究結果顯示，2010年，全國內河船舶排放總量約為105.9萬(wàn)噸，其中碳氧化物17萬(wàn)噸，碳氫化合物4.3萬(wàn)噸，氮氧化物81萬(wàn)噸，顆粒物3.6萬(wàn)噸。

　　廣東省船舶排放產(chǎn)生的氮氧化物占到全省交通排放總量的20%，顆粒物則占10%；而上海氮氧化物的排放量則占到全市交通排放總量的50%左右。

　　而這只是一部分，中國環(huán)境科學(xué)研究院研究員袁盈對記者表示，除了內河船舶氣體排放，實(shí)際上進(jìn)入沿海港口地區的遠洋船舶的排放量也很可觀(guān)。

　　數據顯示，海洋船舶是氮氧化物的主要排放源。2007年，海洋船舶排放氮氧化物2500萬(wàn)噸，占氮氧化物排放量的15%-30%。交通運輸部“十五”節能情況事項調查結果顯示，“十五”期間，船舶運輸排放二氧化碳4000萬(wàn)噸。

　　船用發(fā)動(dòng)機和燃油標準低是主因

　　業(yè)內專(zhuān)家表示，影響船舶廢氣排放的主要有兩大因素：船用發(fā)動(dòng)機的技術(shù)水平和所用燃油的質(zhì)量水平，目前我國在這兩方面都處于比較落后的狀態(tài)。

　　首先是船舶使用的燃油與道路機動(dòng)車(chē)使用的燃油并不一樣。袁盈介紹說(shuō)，船舶一般用的是“普通柴油”或者“燃料油”，而汽車(chē)用的是“車(chē)用柴油”。尤其是一些海船使用的是餾分燃料油或者殘渣燃料油，都屬于原油蒸餾后重的部分，其含硫量為1%～5%。根據海事組織（IM O ）的規定，從2012年1月1日起，在世界范圍內，船用燃料油硫含量上限從4 .5%（45000ppm ）降低到3 .5%（35000ppm ），目前硫含量平均值為2.7%-2.8%左右。

　　根據我國新規定，從今年7月1日開(kāi)始，“普通柴油”的硫含量將從2000ppm降到350ppm，與現階段的“車(chē)用柴油”硫含量要求達到一致。而船用燃料油的硫含量是普通柴油的100倍，甚至超過(guò)了燃煤，北京市規定，燃煤的含硫量應在0.5%以下。

　　在船用發(fā)動(dòng)機方面，雖然我國相關(guān)部門(mén)曾先后頒布了一些船用柴油機排放標準，但袁盈表示，這些標準大多屬于測量方法標準或者行業(yè)標準，并未強制實(shí)施。迄今為止，我國對船用柴油機的大氣污染物排放還沒(méi)有嚴格的管理，還缺乏對船舶尾氣中的硫氧化物、氮氧化物和顆粒物等污染物排放量限制標準。

　　我國船用發(fā)動(dòng)機行業(yè)發(fā)展相對滯后。袁盈表示，我國船用發(fā)動(dòng)機自主創(chuàng )新能力薄弱，新產(chǎn)品、新技術(shù)開(kāi)發(fā)缺乏動(dòng)力，進(jìn)展緩慢，內河船舶船型舊、噸位小，多使用技術(shù)落后的中小型船舶柴油機發(fā)動(dòng)機，甚至還存在小型掛槳機船，多數是單缸機，技術(shù)非常落后，排放污染嚴重。

　　江南造船（集團）有限公司總工程師胡可一對《經(jīng)濟參考報》記者表示，因為船舶排放標準缺失，國內的內河小型船舶基本沒(méi)有采取排放控制措施，大都是將污染物直排。數據顯示，目前我國船長(cháng)12米以下的小型漁船有53.8萬(wàn)艘，占所有船舶量的65%。

　　龔慧明說(shuō)，調研顯示，為降低成本，一些船舶多使用劣質(zhì)燃料油，使污染情況更加復雜和嚴重。

　　而船舶排放污染現狀顯然被管理部門(mén)忽視了。

　　據悉，在十二五期間我國將對氮氧化物排放量實(shí)行總量控制，削減目標是10%，但這其中并不包括船舶的排放總量的減排。

　　政府部門(mén)應予足夠重視

　　龔慧明認為，相對于道路機動(dòng)車(chē)，船舶在內河流域和海上營(yíng)運，具有流動(dòng)性強、擴散性大、持續時(shí)間長(cháng)的特點(diǎn)。船舶排放污染不僅對于我國內河及沿海城市有影響，對其他城市的環(huán)境質(zhì)量和人類(lèi)健康也會(huì )產(chǎn)生影響，因此，應引起政府部門(mén)足夠的重視。

　　袁盈認為，在針對船舶排放污染的控制管理方面，可以借鑒發(fā)達國家和地區的經(jīng)驗。首先要從源頭控制，通過(guò)制定嚴格的船用發(fā)動(dòng)機排放標準，大幅度減少新發(fā)動(dòng)機的污染物排放；第二要做好船用油品質(zhì)量的提升，降低船用燃料的硫含量，減少二氧化硫和顆粒物的排放；第三要充分發(fā)揮地方的積極性，鼓勵港口城市采取各種措施控制污染。

　　根據袁盈的介紹，目前正在制訂的船用柴油機大氣污染物排放標準，將對內河船、沿海船、江海直達船和海峽（渡）船上裝用的新生產(chǎn)柴油機排氣污染物有嚴格的控制，同時(shí)也將對內河船用燃料提出要求，標準的排放控制水平也將有望接近發(fā)達國家的排放控制水平。

　　袁盈表示，正在制定的船用發(fā)動(dòng)機排放標準只是針對未來(lái)的新船進(jìn)行控制，大量在用船舶的排放污染如何管控仍是一大難題；龔慧明與胡可一也指出，油品質(zhì)量升級和強制排放標準短期內會(huì )給船廠(chǎng)增加成本，未來(lái)“綠色船舶”的成本增量由哪幾方來(lái)分攤？這些問(wèn)題仍有待思考。